只换不修的电池包，正在困住第一批电车车主

“电池更换报价高达8万元，而车辆残值仅有3万元。”不少已过质保期的新能源车主，在“更换电池”与“置换新车”之间陷入两难境地。

众所周知，电池包始终是电动车成本最高的组件，在智能驾驶辅助、智能座舱等智能化功能普及之前，电池成本甚至占据购车总价的半数以上。当这些电池包随着车辆质保到期、容量衰减，续航能力无法满足日常出行需求时，无论是更换新电池包还是换购新车，问题都变得异常棘手。

这背后所反映的，并非个别车辆或车主的问题，而是新能源汽车高速发展至今，“脱保潮”从幕后走向台前的真实写照。

不可否认，中国汽车快速发展的这十年，电动化是最为核心的主线。十年前，电动车还被贴上“政策产物”的标签，饱受质疑与调侃，但十年后，它已在国内新车市场中占据主导地位。

在国内市场，9月份新能源乘用车零售渗透率攀升至67%，燃油车单月销售占比首次跌破三分之一；在海外市场，上半年新能源汽车出口量达到235.5万辆，同比增长1.2倍，连续四个月占全部汽车出口的一半以上。可以说，新能源已成为推动中国汽车在国内及海外发展的重要动力。

从油电格局的逆转，到中国汽车成为全球电动化浪潮中最具存在感的参与者，这十多年来，从供应链到整车制造商，再到补能网络，各方共同努力构建了完整的产业体系。这份成就，是政策、资本与工程师们用十年时间换来的，含金量极高。

然而，在快速发展的背后，新能源赛道上暴露出的诸多问题，迫使我们不得不予以重视和审视。

例如，此前行业曝光的“速成车”和电动车伪创新等问题，都是症结所在。此外，“脱保潮”也正成为新能源赛道亟待妥善解决的又一重大挑战。

2000万台车质保到期 车主无法回避

“新能源汽车行驶满八年后，电池如何处理？”这个问题在过去很长一段时间里无人认真对待。

要知道，国内家用电动车的真正放量可追溯至2016年前后，而行业主流的三电质保通常按8年或12万公里（以先到为准）的规则执行。在增量狂奔的年代，八年时间或许显得遥不可及。

尽管后来部分新车将质保提升至8年16万公里，甚至推出终身质保，但终身质保属于商业政策而非法律义务，几乎都附带苛刻条件；营运车辆则更短，普遍为5年50万公里，若按2016年交付的电动车计算，早已超出质保期限。

于是我们看到，从2024年到2025年，甚至在更早时候，第一批车辆的质保陆续到期，2026年起规模迅速扩大。乘联会崔东树指出，到2026年底，国内车龄超过8年的新能源汽车保有量约为260万辆；若算上提前脱保的营运车辆，2025年全年新增脱保车辆约350万辆。

基于已售新车的出厂日期，中国经济网援引行业测算，2025至2032年间，将有近2000万辆新能源汽车陆续跨过电池质保线。

那么，最早那批购买电动车的车主，在车辆行驶满八年、三电质保到期后，谁来为他们的电池负责？

以往，车主承担了这份风险，也可以说是车主承担了这笔账单。从维修费用高昂到配件断供，再到电池衰减判定标准模糊、检测不互通……种种问题让车主苦不堪言。

而在这笔账单中，最棘手的问题是维修费用甚至高于购车成本。

据央广网报道，在一家新能源维修门店的报价中，紧凑型纯电车的整套电池包更换普遍需4万元起步，中型SUV则动辄8万至10万元。相比之下，一台车龄8年的老电动车，残值往往仅剩2万至4万元，更换电池的费用足以再购买一辆二手车。

维修，心疼费用；不修，续航逐年缩水，安全隐患悬在头顶，实际驾驶中续航不足也是问题。经过权衡，有车主表示“还不如直接报废置换”。

不仅如此，部分车主打算维修车辆，却找不到适配的更换零件。

因为早期CTP一体化电池包将电芯、BMS、冷却管路完全封装在一起，官方售后出于安全和流程简化考虑，遇到磕碰或单组电芯故障，基本一刀切地更换整包。而这些早期车型早已停产，原厂不再储备电池模组和专用壳体，第三方市场又几乎没有标准化兼容件。

甚至有车主抱怨：“家里以前的燃油车，维修时副厂件、拆车件遍地都是，随处可修。”

此外，电池健康度SOH算法各家有各自的测试标准，车机显示误差较大。车主感觉续航缩减了三成，但到4S店检测后，未达到厂家约定的衰减阈值，就无法享受免费换电池服务。而第三方机构测出的数据，车企又不予认可。缺乏统一国标，使得车主维权处处碰壁。

即便不少车企承诺终身质保，在实际执行中条件也十分苛刻，甚至暗藏套路。

例如，要求首任车主、不能过户、每年里程上限、必须全程在官方4S店保养、不能私自改装、不能用于营运等。任意一条未满足，终身质保即告作废。这意味着，二手车主接手一台终身质保的电动车，实际只享受8年基础质保，原车主一旦离开，权益基本清零。

这些问题叠加在一起，催生了恶性循环：老电动车二手车价格被压得很低，买家一听电池快脱保就压价，卖家干脆不挂牌；正规渠道维修不起，灰色渠道趁虚而入——无资质作坊私拆电池包、更换拆机电芯、改装线路，绝缘、密封、冷却全不按标准操作，起火风险直线上升。

虽然部分高品质电芯的物理寿命远不止8年，很多车并非坏了，只是免费兜底到期了。但对车主而言，没了兜底和车坏了，在账单上是一回事。

能否处理妥当 对电车发展影响深远

事实上，市场已注意到新能源汽车“脱保潮”的问题，甚至已开始着手解决，只是进度不一。

最先破局的是政策端。

2026年6月18日，商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》。《通知》要求车企丰富新能源维修渠道和配件供给，不得限制消费者自主选择维修渠道，同时引导整车和电池企业开放维修技术授权，明确鼓励以修代换，避免动辄整包更换。

这是官方首次通过文件为第三方维修松绑，等于承认封闭售后模式已行不通。

此外，GB/T 47439—2026《新能源汽车维修作业安全要求》于今年8月1日实施，高压维修技师必须持有电工特种作业操作证，涉及高压电作业必须双人操作。这套国标既规范了流程，也为维修设立了准入门槛，让有资质、懂技术的门店有资格入场，将无资质作坊挡在门外。

此外，宁德时代于2024年8月推出“宁家服务”，采用CTP深度维修技术，只更换有问题的电芯而不动整包，目前可维修车型覆盖率已达70%以上，使用原厂配件、原厂工艺，维修后还附带官方质保。

据悉，这种模组级维修的成本仅为整包更换的10%到50%。同时，它还设计了R1至R4分级技术授权，将维修能力开放给连锁渠道。毕竟电池厂自身最了解电池，由其来推行“以修代换”，既能创造新的利润来源，也能保障维修质量。

车企端也在做出不同程度的努力。

例如，蔚来的BaaS（车电分离）自2020年8月推出至今，电池资产公司武汉蔚能注册资本约26.75亿元。这套模式直接绕开脱保后电池自费大修的问题，电池包的衰减、老化、故障由资产方统一负责，老车主还可按需升级大容量电池。而像小鹏、吉利等自主品牌近两年也在调整售后政策，针对部分老车型开放模组级维修，不再一律整包更换。

但必须承认，大量传统车企和早期新势力仍在观望，这意味着诊断协议不开放、老车型配件停供、终身质保过户即失效等保守做法短期内不会自行消失。

整体而言，行业仍处于解决新能源汽车脱保潮的初级阶段。例如诊断协议开放到什么程度、第三方配件能压低到多低价格、电池厂维修网络能否下沉至三四线城市，都需要更多时间才能见分晓。不过，至少目前解决新能源汽车脱保潮的方向是明确的。对于关注这一领域的用户，可以访问九游体育 (中国)官方网站-官方APP下载-JIUYOUSPORTS获取更多相关信息。

责编：杨晶 编辑：何增荣